A excepción del emblema de Kia, es imposible relacionar al nuevo Picanto con sus tres antecesores. Pero los cambios no son sólo estéticos, también lo que no está a la vista. El conjunto resulta en un compacto que es más que un citadino.

Luce moderno por donde se lo mire. Es que la coreana Kia, cuyo diseño ahora se encuentra bajo la tutela de Peter Schreger, de cuyo tablero saliera el primer Audi TT, confirma la intensión de la marca de imprimir el nuevo lenguaje estética a su gama.

En el frente, los amplios faros principales se extienden casi hasta el pilar A, el paragolpes delantero divide la principal entrada de aire al vano motor, enmarcada por múltiples contornos romboidales, que hasta admitirían a los faros antiniebla el alguna versión.

El lateral dibuja forma de flecha dibujada por el quiebre que nace en el pasarruedas delantero, contiene las manijas de puerta y finaliza en el faro trasero, que además lo acentúa. El rodado es ligeramente menor que en su antecesor, con llantas de chapa y tasas simulando cinco rayos.

En la parte trasera, las líneas quebradas reafirman las últimas tendencias presentes en su diseño, con luneta amplia y portón con línea de carga alta, que descubre un volumen de carga bien reducido por su condición de compacto chico.

Conclusión: Es un auto juvenil y divertido.

Interior

El interior es agradable, donde los grises de tono subido, combinan con el negro, presente en tapizados y apliques. En el volante multifunción, tablero y plancha frontal éstos son de metal aluminio pulido y aunque en general los plásticos sean rígidos, no desentonan con el nivel de calidad del modelo.

Las butacas son cómodas, aunque en las delanteras el respaldo es demasiado plano para la buena velocidad en curvas que se comprobó. El volante multifunción ofrece únicamente regulación vertical, pero sumado a una pedalera con correcta profundidad, su conductor puede lograr la posición de manejo adecuada. La visibilidad es buena en los dos planos francos, ligeramente interferida en el ángulo de cruce. Las plazas traseras cuentan con un apoyacabezas cada una, aunque la central debería ser un poco más pequeña porque dificulta la visibilidad.

El tablero es moderno, con controles circulares analógicos (de aguja) de fácil lectura, en cuyo fondo aparece la opción en la selectora de la caja automática y del dato elegido en el ordenador de a bordo. Los comandos del climatizador y del equipo de audio también son circulares, de fácil operación e identificación. El rendimiento del primero en la tórrida tarde del ensayo, nos dejó algunas dudas y el segundo es normal, aunque se ve moritificado por la insonorización, cuyo nivel corresponde al segmento, en cuyos vehículos se filtran los ruidos externos y se agudizan los eólicos a más de 100 km/h, más los provenientes de la suspensión, cuando el piso es irregular.

Llama la atención que la regulación de los espejos y de los levantacristales traseros sea manual y si bien es una práctica cada vez más común, no aprobamos que el auxilio sea temporal.

En comparación con su competencia, si bien es uno de los que cuenta con menor longitud, sorprende el habitáculo y aunque su baúl sea muy reducido, la posibilidad de rebatir 60:40 los respaldos traseros permite incrementar el volumen de carga sacrificando plazas.

Seguridad

Sin lugar a dudas, se destaca el control de estabilidad, que en este tamaño de autos se encuentra disponible en algunas versiones de mayor precio. Este dispositivo, sumado al ABS con repartidor de intensidad de frenado, frenos a disco y cinturones inerciales, lo destacan frente a sus competidores.

Performance

Otra de las novedades importantes es la tecnología del motor, ahora con 4 en lugar de 3 válvulas por cilindro y variador de leva en los ejes de admisión y escape. Si bien aumentó 15% en cilindrada, la potencia le gana con un 23% y un 26% para el torque; además, el corrector del reglaje de válvulas amplía la escala de RPM de fuerza útil del motor. Parte de esta energía se sacrifica con la transmisión automática en función del confort de conducción, que cuenta con cuatro marchas -serían mejor cinco-, aunque este último deseo se torna inviable debido a lo que representa en el costo industrial. La versión que se ofrece con caja mecánica de cinco relaciones cuesta u$s 1.000 menos, no cuenta con control de estabilidad e incorpora los faros antiniebla y de giro en los retrovisores.

A la máxima se llega en 4°, donde promedió 165 km/h a 5.000 rpm, 1.000 menos donde el motor entrega la máxima potencia, por lo tanto es una relación larga, sobremarcha. En 3° se llega al corte a 147 km/h a 6.500 rpm; seguramente con una relación intermedia la velocidad de punta superaría los 170 km/h.

Los registros de aceleración y reacción podrían ser mejores si el acople de la caja automática no presentara resbalamiento en todos los cambios de marcha, aunque con la buena relación peso/potencia del modelo los calificamos de buenos.

Tal cual permite imaginar la tecnología de los frenos, se midieron muy buenos registros parando a 0, donde necesitó menos de 40 m para detenerse desde 100 km/h.

Contrasta la economía de combustible en autovías, viajando en Directa a velocidad constante, con los valores de consumo en el circuito urbano. El resbalamiento del acople hidráulico en los cambios de marcha cuando se circula en la ciudad lo eleva a 9.2 litros para recorrer 100 km, mientras que en ruta a 100 km/h necesitó 6,05 litros para igual distancia. Aún así la acotada capacidad del tanque (35 litros) limita la autonomía en general.

Ficha técnica y equipamiento

Dinámica

El Kia Picanto es un auténtico vehículo urbano, que gracias a sus 3,595 m entre paragolpes, menos de 5 metros de radio de giro, dirección directa y asistida, se estaciona en casi cualquier espacios que encontremos. Con el mismo peso que su antecesor, pero mayor energía para moverlo, es muy ágil en el difícil tránsito de Buenos Aires.

En ruta es más de lo que su figura presupone, resultado de mayor distancia entre ejes, trochas delantera y trasera, que le dan mejor apoyo para aplicar los 85 CV disponibles.

Si bien es sensible a los vientos laterales, se desempeña bien en rectas y curvas amplias; en retomes y slalom sorprende el cambio automático de marcha haciendo las maniobras con la selectora en D, porque allí el control de estabilidad ayuda a mantener la trayectoria elegida.

Si se opta con la selectora por 3°, depende de la presión en el acelerador para moderar la tendencia subvirante. La selectora de marchas que no pasa los cambios de modo automático y hace que se llegue al corte en el motor acelerando, es un beneficio para administrar la potencia y para disponer del freno motor, especialmente en la montaña.

Conclusión

Si tomamos su valor de u$s 19.184 al cambio oficial, el precio suena adecuado para un auto ideal para el uso citadino, que suma la posibilidad de enfrentar viajes en ruta sin inconvenientes, con un plantel muy completo de componentes de seguridad.

Textos: Alberto Juárez

Fotos: Mariela Romeo